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連載(二十七)：副董事長吳總所著《陌生的老路》

第六章    2節(jié)

2017年 9月 14  日  第 309-  3 29    頁

2、中國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路

當(dāng)日本新干線和法國、德國鐵路躍上新臺階時，中國鐵路仍然停留在蒸汽機車時代。加快發(fā)展高速鐵路的呼聲，在中國學(xué)術(shù)界早已有之。隨著時代發(fā)展，這種呼聲越來越強烈。中國改革開放了，要在鐵路運輸課題上急起直追。上高速鐵路最初的動議是怎么產(chǎn)生的？具體細(xì)節(jié)難以細(xì)究。追溯這段歷程，人們想起了一次不太重要的會議。

1992年，在中國交通運輸協(xié)會和中國鐵道學(xué)會召開高速鐵路發(fā)展研討會上。在這次研討會上，專家們指出，中國高速鐵路要盡快起步。中國比哪個國家都更需要高速鐵路。對高速鐵路，國民有需求，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有需求，市場有需求，鐵路的深層發(fā)展有需求。

1999年，北京交通大學(xué)教授申金生指出，高速鐵路作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進(jìn)的交通工具。它的采用將大大降低交通運輸?shù)纳鐣杀荆瑥亩a(chǎn)生很大的社會經(jīng)濟(jì)效益。

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著環(huán)境問題日益嚴(yán)峻，專家們認(rèn)為，交通運輸各行業(yè)中，從單位運量的能源消耗、對環(huán)境資源的占用、對環(huán)境質(zhì)量的保護(hù)、對自然環(huán)境的適應(yīng)以及運營安全等方面來綜合分析，鐵路的優(yōu)勢最為明顯。因此歐洲各發(fā)達(dá)國家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，重新審視和調(diào)整其運輸政策，把重點逐步移回鐵路，策略中重要一環(huán)是規(guī)劃和發(fā)展高速鐵路。專家們指出，發(fā)展中國高速鐵路勢在必行。

高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在于本身有顯著優(yōu)點：縮短了旅客旅行時間，產(chǎn)生了巨大的社會效益；對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國土開發(fā)；沿線企業(yè)數(shù)量增加使國稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。

中國處于經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)快速發(fā)展的重要時期，鐵路“瓶頸”制約矛盾突出。改革不斷深化，鐵路運輸能力緊張問題突出，鐵路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。1978年至2007年，中國GDP增長67.5倍，年均實際增長9.8%。1978年至2007年，中國工業(yè)保持快速增長，主要工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量迅速增加，煤炭增長3.1倍，粗鋼增長了14.4倍，石油增長79.1%，發(fā)電量增長11.8倍，水泥增長19.9倍，化肥增長5.7倍。鐵路雖然也取得了長足的進(jìn)步，但是與國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長相比，發(fā)展是滯后的。1978年到2007年，全國鐵路營業(yè)里程從5.17萬公里增長到7.8萬公里，增長50.9%，年均僅增長1.4%。

鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運輸化初級階段，對鐵路運輸?shù)男枨蟾蟆Ｔ谶\輸化初級階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對鐵路的依賴性強。據(jù)有關(guān)測算，生產(chǎn)1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關(guān)運量，生產(chǎn)1噸水泥引起4噸至5噸的相關(guān)運量，生產(chǎn)1噸鋼引起7噸至8噸的相關(guān)運量，生產(chǎn)1噸銅要引起50噸至100噸相關(guān)運量，鐵路運輸是降低這些產(chǎn)品運輸成本的最優(yōu)選擇。據(jù)鐵路統(tǒng)計資料顯示，1999年全國煤炭產(chǎn)量10.45億噸，鐵路煤炭運量6.5億噸，產(chǎn)運系數(shù)0.62，2007年產(chǎn)運系數(shù)下降到0.60；1999年鋼鐵產(chǎn)運系數(shù)0.42，2007年產(chǎn)運系數(shù)下降到0.21。正因為發(fā)展滯后，鐵路運輸能力嚴(yán)重不適應(yīng)社會需求。許多煤炭、礦石等初級產(chǎn)品通過公路運輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運輸成本，還加重了環(huán)境污染。

中國區(qū)域發(fā)展不平衡，一個重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占國土面積的71.5%，集中了50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進(jìn)出西部的鐵路能力緊張。沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發(fā)難以想象。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

交通運輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運輸方式發(fā)揮各自優(yōu)勢、協(xié)調(diào)發(fā)展。鐵路具有占地少、能耗低、污染小的比較優(yōu)勢，加快鐵路發(fā)展，對于中國建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的發(fā)展模式具有特殊意義。由于鐵路發(fā)展滯后于其他運輸方式，節(jié)約資源、有利環(huán)保的優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮。1978年至2007年，公路里程增長了3倍，民用航空航線里程增長了14.7倍，管道輸油（氣）里程增長了5.6倍，而同期鐵路營業(yè)里程僅增長了0.5倍，鐵路發(fā)展明顯滯后。顯而易見，加快發(fā)展鐵路，對于優(yōu)化中國交通運輸體系結(jié)構(gòu)，以較小的資源和環(huán)境代價，支撐全社會的運輸需求，具有重要意義。

自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來，鐵路在很長時期內(nèi)成為各國交通運輸骨干。20世紀(jì)50年代開始，公路和航空運輸迅速發(fā)展，使鐵路在速度上居于劣勢，長途客運受航空運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。然而，進(jìn)入20世紀(jì)70年代后，由于能源危機、環(huán)境惡化、交通安全等困擾，人們重新認(rèn)識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢，適應(yīng)了現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。

京滬高速鐵路的建議及規(guī)劃始于上世紀(jì)90年代初期，而且把研究重點放在京滬鐵路上。當(dāng)時京滬鐵路出現(xiàn)近飽和狀態(tài)。1990年12月，中國鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》，并提交七屆全國人大三次會議討論。1993年4月，鐵道部和當(dāng)時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會和國家經(jīng)濟(jì)體制改革委員會（簡稱“四委一部”）聯(lián)合成立了京滬高速鐵路前期研究課題組。

1994年12月，國務(wù)院批準(zhǔn)開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究。當(dāng)時的爭論焦點是高速鐵路的必要性和經(jīng)濟(jì)性，支持方認(rèn)為此鐵路的興建有利配合未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且技術(shù)上和國力都能負(fù)擔(dān)。反對方認(rèn)為，以國外實例參考，新建高速鐵路大部分虧損多、盈利少，目前的運能緊張可用提速、擴(kuò)能等方式解決?！八奈徊俊币恢敝С旨霸缃ㄔO(shè)京滬高速鐵路，但遇到的阻力除了來自反對的專家還有國務(wù)院中央。

1996年3月，全國人大批準(zhǔn)的《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中，明確表示“下個世紀(jì)前10年，集中力量建設(shè)一批對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展具有全局性、關(guān)鍵性作用的工程。著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現(xiàn)代化運輸通道。

高速輪軌和磁懸浮技術(shù)之爭始于1998年。1998年6月，在中國科學(xué)院和中國工程院兩院院士大會上，國務(wù)院總理朱镕基向在座的一千多位院士提出“京滬高速鐵路是否可以采用磁懸浮技術(shù)”？科技部副部長徐冠華和部分專家開始支持磁懸浮技術(shù)，鐵道部則堅持京滬高速鐵路應(yīng)采用高速輪軌技術(shù)，認(rèn)為磁懸浮的技術(shù)和投資風(fēng)險都很高，而且與既有輪軌鐵路網(wǎng)不能兼容。兩方相繼著手進(jìn)行兩種技術(shù)的前期研究。至2002年，兩方均完成前期研究并建成“工程樣本”性質(zhì)的試驗路段。支持輪軌技術(shù)的鐵道部建成了設(shè)計時速為200至250公里的秦沈客運專線，并研制了DJJ2型“中華之星”和“先鋒號”高速動車組。而支持磁懸浮的一方也建成了上海磁浮示范運營線。這種東西不同于一般的火車，磁懸浮列車運用磁鐵同性相斥，異性相吸原理，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，當(dāng)然不會有什么噪音。

上海磁懸浮列車專線西起龍陽路站，東至上海浦東國際機場，專線全長29.863公里。由中德兩國合作開發(fā)的世界第一條磁懸浮商運線。2000年6月，上海與德國磁浮國際公司合作進(jìn)行中國高速磁浮列車示范運營線可行性研究。12月，中國決定建設(shè)上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機場高速磁浮交通示范運營線。2001年3月1日在浦東挖下第一鏟，2002年12月31日全線試運行，第一批客人是中國國家政府原國務(wù)院總理朱镕基和德國總理施羅得。兩位總理穩(wěn)穩(wěn)地乘坐在世界上唯一的磁浮運營線上。2003年1月4日，正式開始商業(yè)運營，全程只需8分鐘。是世界第一條商業(yè)運營的高架磁懸浮專線。

2006年4月27日，上海磁懸浮結(jié)束兩年試運，正式投入營運。這是世界上首條投入商業(yè)化運營的磁懸浮列車示范線，全長將近30公里。14分鐘能來回在上海市區(qū)和浦東機場之間。

但是，磁懸浮技術(shù)難以普及，這種技術(shù)落敗的主要原因有三點：其一是造價及運營成本過高，一列從德國進(jìn)口輪軌高速列車價格約2億元人民幣，而磁懸浮列車一列售價達(dá)9億；其二是輪軌高速鐵路的技術(shù)國產(chǎn)化程度要比磁懸浮高得多，中國至今仍無法完全掌握磁懸浮列車的技術(shù)，而德國也拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓；第三是與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)兼容問題。

近年，我每次飛往上海，在浦東機場乘磁懸浮列車去市區(qū)。在這種列車上，我的感覺并不舒服，原因不是別的，而是太貴，乘坐8分鐘，票價100元。大款不當(dāng)回事，普通旅客會嘬牙花子。對主管部門而言，也沒法，因為磁懸浮列車從德國進(jìn)口的價格就昂貴。

經(jīng)過多年論證，2006年1月，在國務(wù)院總理溫家寶主持的國務(wù)院常務(wù)會議上，通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，同時批準(zhǔn)京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)的方案，選用德國、日本、法國其中一國的高速鐵路技術(shù)。全線將按最高時速350公里、初期運行時速300公里設(shè)計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資為2209.4億元人民幣，其中包括北京南站、南京大勝關(guān)長江大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費。

2005年，讀者可以注意到，中國與德國在柏林簽署高速鐵路協(xié)議，德國向中國轉(zhuǎn)讓時速300公里高鐵技術(shù)，海外反響要比中國國內(nèi)大得多。細(xì)心的人還能夠注意到，中國高鐵規(guī)劃中以時速200公里為起點，但這次德國向中國轉(zhuǎn)讓了9項時速300公里的高鐵技術(shù)，也是全球最先進(jìn)的鐵路技術(shù)。從20年前德國首先向中國轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù)起，到這次轉(zhuǎn)讓高鐵技術(shù)，看得出刻板的德國人是多么富于戰(zhàn)略眼光。

過去幾年中，機械化遜色于信息化是人所盡知的論斷，但回望20年前，情況就不是這樣了。那時，全球化的概念還沒有流行，也沒有信息化，機械技術(shù)是一個國家生產(chǎn)力的象征。那時，底特律是美國汽車業(yè)的權(quán)重，豐田與本田是日本工業(yè)的象征，德國魯爾區(qū)還在代表歐洲的工業(yè)形象。然而，正是那個時候，德國人首先向中國轉(zhuǎn)讓了汽車技術(shù)，我們才有了桑塔納、奧迪、小紅旗的制造，才有了當(dāng)時的中國汽車工業(yè)加速。20年后想一想，德國人又失去什么了呢？什么也沒有，這個國家的汽車商在中國獲利豐厚，它的成功讓整個西方眼紅。

當(dāng)時汽車大國美國和日本一度猶豫，豐田怕先進(jìn)的東西讓中國學(xué)到手，美國出于意識形態(tài)偏見而不愿提供汽車技術(shù)。冷戰(zhàn)在1990年戛然而止，隨后的10年是中國經(jīng)濟(jì)跨越黃金期的10年，日美汽車商如夢初醒，而最豐厚的賺錢時機已經(jīng)過去了。在經(jīng)濟(jì)全球化的新布局下，中國內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)仍然處在爆發(fā)式增長年代，國力拉升也非當(dāng)年“東亞四小龍”可比。未來十幾年，對于中國長達(dá)幾千公里的東南沿海來說，京滬、京津、滬寧、武廣……這些發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵線將會連成一張全球罕見的高鐵網(wǎng)，那時，中國的高鐵市場大得將難以想象。

德國選在美日猶豫時期到中國，是開明的選擇，只要假以時日，就會在中國經(jīng)濟(jì)最高潮時獲得更大回報。德國、法國、日本等國的高鐵等待入局中國，也需要一種戰(zhàn)略眼光來看待“以技術(shù)換市場”的邏輯，一如20年前德國向中國轉(zhuǎn)讓汽車技術(shù)一樣。龐大的京滬高鐵還沒有最后定案，京滬線會留給誰呢？也許在給未來的入局者以一個機會，但前提一定是：這一入局富于戰(zhàn)略眼光。

說到選用德國、日本、法國其中一國的高速鐵路技術(shù)時，有必要說幾句中國自己研制的“中華之星””電動車組（DJJ2型電力動車組）。它的前身是行駛在廣深鐵路的“藍(lán)箭號”，而“藍(lán)箭號”是以歐洲高速鐵路技術(shù)模式為基礎(chǔ)研制的。2000年，中國通過技貿(mào)結(jié)合和國際合作，引進(jìn)國外核心技術(shù)部件即牽引變流器，完成了200公里度級的“藍(lán)箭”電動車組，并在隨后的正線試驗中達(dá)到了236公里的時速，于2001年完成了8列動車組的生產(chǎn)，并正式投入廣深線商業(yè)運營。

“中華之星”是中國自行設(shè)計，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速電力動車組，設(shè)計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，沖刺試驗創(chuàng)造最高速度每小時321.5公里的當(dāng)時“中國鐵路第一速”（該紀(jì)錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運專線上進(jìn)行高速測試時才被打破）?！爸腥A之星”電動車組研制由國家計委立項，鐵道部主持，中國北車集團(tuán)和中國南車集團(tuán)參加研制。由鐵道部組織機車車輛制造工廠、科研院所、高等院校聯(lián)合攻關(guān)共同研制，主機廠包括株洲電力機車廠、大同機車車輛廠、長春客車廠和青島四方機車車輛廠。

跟“藍(lán)箭”電動車組一樣，它由首尾兩輛電動力車以前拉后推方式牽引，屬動力集中型動車組設(shè)計。采用交直交電力牽引，使用JD128型交流牽引電動機及TEP28WG01型GTO牽引逆變器；計算機網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)、動力再生制動加電控制動的直通式數(shù)字制動機等技術(shù)，體現(xiàn)了中國機車車輛制造技術(shù)的最高水平。它的車頭外形根據(jù)空氣動力學(xué)原理設(shè)計，酷似鴨嘴獸的雙拱流線型，密封性能良好?！爸腥A之星”動車組的高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機等部件是從國外進(jìn)口的，以彌補國產(chǎn)器件的不足。2002年11月27日，以兩輛機車及三輛客車的短編組“中華之星”在新建的秦沈客運專線進(jìn)行高速試驗，最高速度321.5公里，轟動一時。

鐵道部部長傅志寰視察“中華之星”，不巧，列車空車試載，駛回基地前出現(xiàn)A級重大故障：因一根有問題的法國進(jìn)口部件（車輛軸承）溫度高達(dá)109攝氏觸動了車載軸溫報警系統(tǒng)。這樣一來，鐵道部決定停止試驗?！爸腥A之星”在試驗中曾多次出現(xiàn)重大安全故障，朱镕基離休后，國務(wù)院采用購買國外高速輪軌技術(shù)的意見重占上風(fēng)，國內(nèi)自主研發(fā)的“中華之星”高速輪軌計劃雖已取得重大成果，但2004年鐵道部展開為用于鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，投標(biāo)方標(biāo)準(zhǔn)是在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設(shè)計和制造技術(shù)的或有國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)），“中華之星”不具備以上條件，率先出局。

中國高鐵技術(shù)可以說是在日本和德國的基礎(chǔ)上升級開發(fā)的。因為國內(nèi)的250公里級別的動車技術(shù)基本是進(jìn)口原型車獲許可在國內(nèi)生產(chǎn)。但是到在350公里以上的高速動車特別是380A（L）、380B（L）的車型上在外觀的氣動設(shè)計還是轉(zhuǎn)向架技術(shù)基本是都是在進(jìn)口車的基礎(chǔ)上自主設(shè)計制造的了。因為從日本長崎重工購買的CRH2車型上最高試驗速度只有280KM/H，從德國西門子購買的CRH3的原型車ICE3的實驗速度最高也才320KM/H。在350KM/H以上高速動車領(lǐng)域中國的兩大車輛生產(chǎn)公司南車、北車都沒有再進(jìn)口新的整車技術(shù)。都是在原有動車技術(shù)的基礎(chǔ)上自主試驗制造的，在現(xiàn)有380A、B的高速動車上除了部分像變流器之類的核心技術(shù)還在購買，大多都已實現(xiàn)國產(chǎn)化！現(xiàn)有的高鐵事故基本都是因為天氣、人為原因且為了保證安全的前提下發(fā)生的。對待新事物要有下包容心，在當(dāng)年動車開始上線運行時也出不少問題，但現(xiàn)在還有250公里級的動車故障的報道嗎！

2004年，中國鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速的動車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，在以市場換技術(shù)的原則下，加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工、法國的阿爾斯通及德國西門子分別簽訂協(xié)議，向中國北車集團(tuán)和中國南車集團(tuán)的廠商全面轉(zhuǎn)讓關(guān)鍵技術(shù)，并通過吸收的方式達(dá)到一定程度的國產(chǎn)化，成為“具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)”的動車組產(chǎn)品系列。

中國鐵路總公司（原鐵道部）將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。2007年12月，首列國產(chǎn)“和諧號”動車組列車在南車四方機車車輛股份有限公司竣工下線。它的下線標(biāo)志著中國鐵路客運裝備的技術(shù)水平達(dá)到了世界先進(jìn)水平，中國也由此成為世界上少數(shù)幾個能夠自主研制時速300公里動車組的國家。

“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式。車頭為流線形。運行時速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里。列車通過電腦控制行車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)。座位分為一等座及二等座，座椅可調(diào)節(jié)。車內(nèi)部設(shè)計注重人性化。自動調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動塞拉門。還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路。200公里級別車主要在既有線路上運行300公里級別的車主要在高速專用線路上運行。時速300公里動車組的動力更充沛，氣密性、運行平穩(wěn)性、空氣動力學(xué)性能等要求更高，技術(shù)難度也更復(fù)雜?！昂椭C號”動車組列車突出了“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”方針，體現(xiàn)了中國特色和人性化的設(shè)計理念。

這種列車采用輕量化鋁合金車體、高速轉(zhuǎn)向架、高速受電弓以及交流傳動、集成一體化的光纖網(wǎng)絡(luò)控制等國際一流技術(shù)。尤其是列車采用的大斷面中空型材鋁合金車體，每輛車體的重量約為7噸左右，動車組整體輕量化設(shè)計達(dá)到世界先進(jìn)水平，具有優(yōu)越的節(jié)能、環(huán)保性能。

中國鐵路掌握了動車組列車9項核心技術(shù)，取得26項自主創(chuàng)新成果，“和諧號”動車組列車國產(chǎn)化率達(dá)70%以上，是中國鐵路自主創(chuàng)新的結(jié)晶。中國鐵路人用4年時間走完發(fā)達(dá)國家二三十年的路程，同步實現(xiàn)了鐵路機車車輛裝備現(xiàn)代化和機車車輛制造業(yè)現(xiàn)代化。

2008年中國擁有第一條時速超過300公里的高速鐵路，這條線路里程不長，從北京到天津，即京津城際鐵路。我記得，當(dāng)時北京人挺振奮，從北京到天津，坐高鐵僅28分鐘，比坐公共汽車從北京動物園到頤和園的時間都要短。那陣子，不少北京人節(jié)假日去天津，僅到勸業(yè)場附近吃一頓狗不理包子，而后抹著嘴回到北京。

京津城際鐵路通車僅一年，中國有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路，這就是武廣客運專線，為京廣客運專線南段（武漢—廣州段），2005年6月動工，長1068.8公里，投資總額1166億元。2009年12月運營。列車試驗最高速度可到每小時394公里、最高運營速度達(dá)到300公里/小時，廣州到武漢一般用不了4個小時。截止2011年1月，中國建成13條高鐵線路，運營總里程達(dá)8358公里。

京滬高速鐵路簡稱京滬高鐵，是中國“四縱四橫”客運專線網(wǎng)中的“一縱”，也是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模大、技術(shù)水平高的一項工程。圍繞這條高鐵，專家們沒少吵架，爭的臉紅脖子粗的。從1990年開始論證，到2008年4月18日全線開工，前后長達(dá)18年。

參與爭論的不僅是鐵路系統(tǒng)的人，而且波及各界。爭論分成了兩個大派，一派叫坐緩建派，另一派叫做急建派。當(dāng)然，這個名字是記者們后來為了行文方便而臨時設(shè)置的。緩建派認(rèn)為，當(dāng)時還沒有那么多錢，國人承受不了，希望晚點建設(shè)；急建派認(rèn)為國家急需鐵路發(fā)展，越早越好。還有一種意見是建高速公路，到底用哪種模式也爭論不休。

不管專家和非專家們怎么爭論，怎么各不相讓，2008年4月18日，京滬高速鐵路開工了。將近3年后，2011年6月30日通車，國務(wù)院總理溫家寶主持通車典禮。線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。與既有京滬鐵路的走向大體并行，較既有京滬線縮短約145公里。全線為新建雙線，總投資約2209億元，設(shè)23個車站。設(shè)計速度為每小時380公里/小時，運營速度降低為每小時300公里，北京到上海的G1最快只需4時48分。

京滬高鐵線路自北京南站西端引出，與既有京滬鐵路京津段基本平行，經(jīng)天津設(shè)天津南站并與天津西站間修建聯(lián)絡(luò)線連接；向南沿京滬高速公路，在G3京滬高速公路黃河橋下游3公里處跨黃河，在濟(jì)南市西側(cè)設(shè)濟(jì)南西站；向南沿京福高速公路東側(cè)南行至泰安。新設(shè)徐州東站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2公里處跨淮河設(shè)蚌埠南站，至長江北岸設(shè)江北第一站滁州站，渡過長江，在長江南岸設(shè)南京南站，東行經(jīng)鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山，終到上海虹橋站。天津、濟(jì)南、徐州等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡(luò)線引入既有站。

京滬高速鐵路的兩端，連接環(huán)渤海和長三角兩個經(jīng)濟(jì)區(qū)域。所經(jīng)區(qū)域面積占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍的地區(qū)之一，也是客貨運輸較繁忙、增長潛力較大的客運專線。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區(qū)，經(jīng)過海河、黃河、淮河、長江四大水系。

從北京到濟(jì)南，均屬華北平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團(tuán)泊洼一帶為全線最低處；濟(jì)南、徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區(qū)段；曲阜—滕州段主要為平原，徐州—上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區(qū)，局部（滁州—丹陽）通過長江下游平原區(qū)，河道縱橫伴有部分丘陵。沿線工程地質(zhì)條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清—滄州松軟土、丹陽—上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質(zhì)差。設(shè)計速度350公里/小時，當(dāng)前運營速度250-300公里/小時，列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設(shè)計。京滬高速鐵路客運專線建成后，運營列車以時速250公里-時速300公里的速度運行，北京南站—上海虹橋站全程運行時間為約5小時。年客運輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次。

自1997年以來，中國鐵路經(jīng)歷了六次大提速，配合高速鐵路的迅速發(fā)展，列車速度普遍有了很大提高。同時，中國鐵路營業(yè)里程由8萬公里達(dá)到11萬公里以上，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%以上。

2009年7月1日，隨著洛湛鐵路永州至玉林段正式開通，標(biāo)志著中國實現(xiàn)了“八縱八橫”鐵路網(wǎng)主骨架。到2015年，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上。以高速鐵路為骨架，總規(guī)模5萬公里的快速鐵路網(wǎng)將基本建成。

為什么中國高鐵發(fā)展特別快？很多人認(rèn)為高鐵是各種高科技的組合，其實不是。日本新干線開通于1964年，沒有交流傳動系統(tǒng)，車上沒有單片機和網(wǎng)控，就是變壓器、硅整流、機械開關(guān)、繼電器。早年的動車組主要靠經(jīng)驗。通過經(jīng)驗造樣車，試驗，再總結(jié)經(jīng)驗，再造樣車，試驗。一旦基本規(guī)律摸清楚，類似設(shè)計就容易多了。這個時候還要不斷進(jìn)行試驗。所以說，當(dāng)年新干線搞出來很不容易，而新干線的提速更體現(xiàn)了孜孜以求，不斷上進(jìn)的精神。

時至今日，中國再搞高鐵，比當(dāng)年日本容易多了。這是因為經(jīng)過多年發(fā)展，已形成較成熟技術(shù)體系。通過引進(jìn)，直接得到第一手設(shè)計材料。當(dāng)初日本的轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)速度在450，通過修改構(gòu)架，調(diào)整懸掛和阻尼的參數(shù)，能跑到600不失穩(wěn)?？吹絼e人轉(zhuǎn)的向架設(shè)計，在此基礎(chǔ)上修改，比自己從開始摸索好得多。其次是計算機仿真技術(shù)。商業(yè)軟件包算算應(yīng)力，算算共振，算算沖激響應(yīng)，已很準(zhǔn)了，流體力學(xué)把邊界設(shè)好了，也差不太多。原來要幾個月做實驗，現(xiàn)在計算機算一周了事。計算優(yōu)化好了，直接做模型實驗，一般和模擬結(jié)果差不多。日本從200到300用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了？很大程度上是當(dāng)年日本用畫圖板和試驗臺搞的設(shè)計，現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。

不要以為國產(chǎn)化就天經(jīng)地義，民航市場大，就沒搞國產(chǎn)化?，F(xiàn)在炒得很火的C919是軍方希望有大飛機平臺，之后用民機攤薄成本。招標(biāo)時直接堵上整車進(jìn)口，要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓后直接拿給車輛廠、株洲所、鐵科院。有的科研機構(gòu)把錢騙到手，然后用偽國產(chǎn)應(yīng)付。把吃飯不干事的踢走，提拔真干事的人上來.,盯緊了，牛鬼蛇神沒法出洞，保證國產(chǎn)化的大局。380A基本國產(chǎn)化了，北車走得慢，但是380C也是在380B的基礎(chǔ)上走的國產(chǎn)化的路。

說中國制造業(yè)強，不是，比上不足比下有余，這個底子支撐航空發(fā)動機困難大，支撐高鐵，多數(shù)罩得住，罩不住的，先進(jìn)口就是了。趕上經(jīng)濟(jì)危機，把IGBT的工廠收了，還真是趕巧。

高鐵的核心技術(shù)有哪些？九大核心技術(shù)，總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動系統(tǒng)等核心技術(shù)。中國高鐵技術(shù)現(xiàn)處于什么水平？與日、歐、加拿大的比較優(yōu)勢在哪里？還有哪些不足？中國高鐵總體技術(shù)水平已處于第一梯隊，與日、歐等相比，有不足也有優(yōu)勢。中國高鐵綜合競爭優(yōu)勢比較明顯，我們可以從以下幾個方面來理解：

中國已建成運營近1.7萬公里，占全球的55%。時速300公里高鐵線路長達(dá)9600公里，占全球60%。年運送人次高達(dá)9.1億，占全球高鐵年運送旅客人次的55%。那么龐大的線路，那么多動車在線路上運營，那么多人乘坐，是無比寶貴的數(shù)據(jù)庫，如在隧道、在大風(fēng)沙、在東北高寒、在海南高濕環(huán)境中，都有豐富經(jīng)驗，可以毫不夸張地說，中國高鐵是世界高鐵的博物館。這個龐大的網(wǎng)絡(luò)還讓中國迅速地實現(xiàn)空間換時間。什么意思呢？我們可以看兩個數(shù)據(jù)。日本第一條新干線1964年開通，截至目前累計發(fā)送旅客人數(shù)超過70億人次，中國高鐵開通雖然只有短短的7年多時間，但是累計發(fā)送旅客人數(shù)已經(jīng)接近40億人次，而且現(xiàn)在還以每年10億人次的速度在增長。

150年前，鐵路被清人視為破壞風(fēng)水的“奇技淫巧”。而今“國民經(jīng)濟(jì)命脈”展開了史無前例的跨越式發(fā)展。從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網(wǎng)構(gòu)建完畢，從“龍?zhí)枴睓C車到時速350公里的高速列車，中國鐵路發(fā)展史見證了國家的百年巨變。

交貨期的保證。中國強大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力以及制造能力，保證了中國高鐵超強的交付能力。以印尼高鐵為例，140多公里的線路，中國能夠3年完成，日本卻需要5年以上。

標(biāo)準(zhǔn)的開放性。中國高鐵符合國際標(biāo)準(zhǔn)化組織、國際電工委員會、國際鐵路聯(lián)盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并與阿爾斯通、西門子和龐巴迪技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容。印尼采用中國技術(shù)還意味著今后印尼的高鐵市場仍將是開放的。而有些國家的技術(shù)與世界其他標(biāo)準(zhǔn)不兼容，一旦采用，將造成市場封閉和壟斷。相反，日本的新干線標(biāo)準(zhǔn)是封閉的，這與日本的島國心態(tài)有一定關(guān)系，搞什么東西都要搞出自己的一套。新干線是世界上最早的高鐵，安全記錄運營、舒適度都首屈一指。但在海外訂單方面不如意。法國出口西班牙、韓國、美國。而日本真正出口的現(xiàn)在只有臺灣一個。而且實際上，臺灣開始選擇的也不是日本，選擇的是西門子。

成本具有競爭優(yōu)勢。有人會說，不就是因為你的人工費便宜么？這是一個誤解，人工費占多大比例？中國高鐵性價比優(yōu)勢來自對供應(yīng)鏈的控制，來自成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。同一個產(chǎn)品，生產(chǎn)批量越大，單位成本就越低。有中國龐大的市場作為支撐，能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，與國外企業(yè)時有時無的斷續(xù)生產(chǎn)線，成本不一樣。

在創(chuàng)新方法上，鐵路部門調(diào)動國內(nèi)外可以利用資源，在已有的技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合，著力提高國內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新能力，扶持民族工業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，構(gòu)建了產(chǎn)學(xué)研一體的技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新體系。

中國已建成著世界上規(guī)模最大的高鐵運輸體系，產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。據(jù)統(tǒng)計，中國高鐵的運營成本為每公里7美分，法國TGV（高速列車）的該項數(shù)據(jù)是27美分，西班牙高鐵的該項數(shù)據(jù)是25美分。

大量數(shù)據(jù)表明，高鐵沿線已成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)。高速鐵路在支撐區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)化資源配置和產(chǎn)業(yè)布局、構(gòu)建高效綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進(jìn)城鎮(zhèn)一體化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展等方面，都將發(fā)揮巨大的作用。

中國鐵路克服了各種復(fù)雜地質(zhì)、氣候難題，具備了在不同地質(zhì)條件下、不同氣候環(huán)境下建設(shè)和運營高速鐵路的經(jīng)驗，在世界上絕無僅有。中國具有集成世界先進(jìn)高速鐵路技術(shù)的能力和經(jīng)驗。通過自主創(chuàng)新，實現(xiàn)了高速鐵路技術(shù)裝備的自主設(shè)計制造、系統(tǒng)集成和運營管理。由于優(yōu)越的質(zhì)量和低廉的價格，中國高鐵開始邁出國門走向世界。

2004年開始，中國陸續(xù)和阿爾斯通、川崎重工、西門子等高速列車制造商簽署協(xié)議，后者從技術(shù)上協(xié)助中國制造高速列車。中國高鐵從無到有，從有到優(yōu)，大有青出于藍(lán)而勝于藍(lán)的架勢。于此同時，有關(guān)中國高鐵“涉嫌抄襲、侵權(quán)”言論也在國際高鐵市場蔓延開來。

日本川崎重工表示，日本制造商不認(rèn)同中國高鐵宣稱創(chuàng)造了自有技術(shù)的說法。中國運行的多數(shù)列車幾乎與專利輸出國的一模一樣，只是對車身外部圖案和內(nèi)部裝飾細(xì)微變動，改進(jìn)了推進(jìn)系統(tǒng)以提高速度。在與中國政府部門達(dá)成的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合約中已闡明，該技術(shù)僅限于在中國使用，中國企業(yè)不能將其應(yīng)用到它們希望出口的產(chǎn)品中。一時之間，“中國高鐵技術(shù)抄襲國外技術(shù)”的說法在國內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。

2007年投入運營的中國臺灣高速鐵路最初是采用歐洲技術(shù)，但發(fā)生ICE（城際特快列車）脫軌事故和大地震后，在車輛和ATC等方面引進(jìn)了日本的技術(shù)，也被稱作“臺灣新干線”。同樣于2007年投入運營的中國大陸高鐵的部分車輛也是以日本的新干線車輛為基礎(chǔ)制造的。海外尚無整套引進(jìn)日本新干線系統(tǒng)的例子。

其實，哪有350公里的高鐵技術(shù)擁有者去剽竊時速250公里的技術(shù)？中國高鐵技術(shù)在原有技術(shù)的基礎(chǔ)上有大量創(chuàng)新，是擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，不存在所謂“抄襲”。中國在引進(jìn)這些現(xiàn)有技術(shù)時，支付了大量專利費，發(fā)達(dá)國家的創(chuàng)新也是如此。只要使用現(xiàn)有的技術(shù)時，給知識產(chǎn)權(quán)的所有人支付了費用，合法使用，就不存在抄襲問題。

京津城際等客運專線建成后，向國家知識產(chǎn)權(quán)局申報的知識產(chǎn)權(quán)專項，已批復(fù)的超過900項。一般說來，在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，自有技術(shù)含量15%以上的發(fā)展和創(chuàng)新，就獲得新知識產(chǎn)權(quán)。中國確實是吸收、引進(jìn)各國高鐵的先進(jìn)技術(shù)，但在這樣的一個技術(shù)平臺上建立了自己的系統(tǒng)技術(shù)集成平臺，然后在此基礎(chǔ)上去創(chuàng)新。

中國高鐵是否構(gòu)成侵權(quán)，要由司法判斷，而不是由國外公司在國際上制造輿論來判斷。如果當(dāng)初簽訂合同中有限制創(chuàng)新、妨礙技術(shù)進(jìn)步的條款存在，那么合同本身就違背反壟斷法和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的宗旨。日本的很多技術(shù)也是在經(jīng)歷了很長一段時間的改進(jìn)、創(chuàng)新后發(fā)展而來的。如果日本企業(yè)在沒有司法判斷的前提下繼續(xù)散播“抄襲論”，會有涉及《中華人民共和國反壟斷法》中不正當(dāng)競爭，損毀別人名譽的侵權(quán)行為。

說中國侵權(quán)，必須有事實根據(jù)，指出到底侵犯了對方的哪項專利。付不付錢并不是核定是否侵權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)，但一般來說，付過錢就很少存在惡意侵權(quán)的行為。在知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域，專利也有一個范圍，如果沒經(jīng)權(quán)利人許可，進(jìn)入權(quán)利范圍，用了人家的技術(shù)，也算侵權(quán)。但是具體情況具體分析，到底侵了什么權(quán)，需要日本公司提起訴訟。

中國高鐵是否侵犯了日本公司的權(quán)利，這要看雙方的合同是怎么約定的，約定了日本公司有什么樣的權(quán)利？雙方在合同中是否約定了后續(xù)改進(jìn)技術(shù)的權(quán)利歸屬問題，即對于在合同履行中改進(jìn)的技術(shù)成果的權(quán)利歸屬是歸改進(jìn)方、歸日本公司、還是歸雙方共有？如果有約定，就要按照約定辦；如果違反了約定，才可能構(gòu)成違約或者侵權(quán)。日本公司的負(fù)責(zé)人在沒有事實證據(jù)的情況下，在公開場合指責(zé)中國高鐵侵權(quán)，這是對中國高鐵企業(yè)甚至中國形象的一種損毀。這種作法本身是不恰當(dāng)?shù)?，其實也是對中國同行的一種侵權(quán)行為，一種不正當(dāng)競爭行為。從目前的形勢看，日本企業(yè)在中國國內(nèi)起訴高鐵侵權(quán)的可能性很小，但不排除他們會到中國高鐵“走出去”的國家提起訴訟。

德國人注意到了，中國在借鑒ICE列車的技術(shù)后，又進(jìn)行了大量研發(fā)。顯然，這樣做并不違法。西門子曾在中國第一條高鐵線北京到天津的線路中取得較大收益。但今天，亞洲人已從西方人身上學(xué)會怎么建造高鐵，現(xiàn)在還可以自主研發(fā)。

2015年5月，德國鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將在北京設(shè)立采購辦公室，加強與中國南車和北車的合作。今后3到5年內(nèi)，中國將在德國鐵路機車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。哈納加特表示，中國政府大力推動鐵路工業(yè)出口，在高鐵列車出口方面可以提供貸款支持，而且產(chǎn)品質(zhì)量今非昔比。預(yù)計中國鐵路將很快獲得德國鐵路部門的進(jìn)口許可。報道指出，南車和北車的合并將使中國高鐵供應(yīng)商具備在西方工業(yè)國家中標(biāo)的實力，其產(chǎn)能將滿足全球機車市場一半的需求。德鐵傳統(tǒng)供應(yīng)商西門子公司已表示將積極應(yīng)對新的國際競爭對手。

中國高端裝備的制造實力被很多國人小看了，不少人嘲笑“中國制造”，夸大中國與世界的差距。中國當(dāng)然還沒做到在任何領(lǐng)域都占據(jù)世界領(lǐng)先定位，但即使是世界上綜合實力最強大的國家，也做不到。

2015年，德國鐵路部門從中國買了部分列車。這消息令中國媒體頗感意外。要知道，鐵道部引進(jìn)西門子動車組列車不過是10年前的事。通過“技術(shù)換市場”，中國高鐵技術(shù)取得跨越式發(fā)展，甚至有搶占德國本土市場之勢。同年德國鐵路公司將在北京設(shè)立采購辦公室，今后3到5年內(nèi)，中國將在德國鐵路的機車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。

輿論把德國準(zhǔn)備采購中國高鐵列車這一新聞，當(dāng)做曾經(jīng)的“老師”對學(xué)生的一種認(rèn)可。的確，中國高鐵今天所取得的成就，是站在了德國的肩膀上。在京滬高鐵機車籌備期，中國工藝造不出時速350公里的輪軌機車。為解決這個問題，2007年鐵道部花500億人民幣購進(jìn)500輛德國機車。德國人非常守信用，把整個工藝設(shè)計、加工設(shè)計，包括12臺散件和組裝工藝全部交給中國。后來我們就在德國機車的基礎(chǔ)上，用學(xué)習(xí)帶創(chuàng)新，加入了很多自己的改進(jìn)，以不到5年時間做出了中國特色的“和諧號”。我們可以肯定的說，“和諧號”從標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)到設(shè)備全部是中國人自己的，沒有用任何的國外專利。

中國高鐵的輪軌技術(shù)過硬，如重慶到蘭州，線路長度800公里，600公里隧道。這么長距離的無縫線路，在施工過程中克服了100攝氏度左右的溫差等許多困難。中國南方地區(qū)軟基下沉量厲害，類似的情況，國外高鐵修好后要等幾年，路基穩(wěn)定后形成高速。而在中國，采用以橋代路的技術(shù)解決軟基問題，軟基不行了就調(diào)整支座，現(xiàn)在中國的高鐵線路下沉量完全穩(wěn)定。橋可以節(jié)約土地，還不影響交通。

中國龐大的市場需求是高鐵一大支柱，在國際市場上與中國高鐵競爭的日本，現(xiàn)在實際基礎(chǔ)力量很弱。高鐵沒地方用，新干線200公里線路，連線路標(biāo)準(zhǔn)都做不出。工人和技術(shù)干部流失嚴(yán)重，有技術(shù)干部主動找到中國鐵路部門，說人死了不能把技術(shù)帶走，希望有生之年與我們做技術(shù)交流。在市場需求有限方面，德國也有類似情況。

但以高鐵為代表的“中國制造”還沒有到可以沾沾自喜的地步，在工藝水平上，德國制造依然是值得中國人尊敬的老師。比如在機車制造方面，德國可以做得很漂亮，精度也高。而中國只是造價低、可用而已。要克服這一缺點，讓中國由制造大國走向制造強國，一要靠動手能力強的技師，二要靠小而精的配件制造?，F(xiàn)在整個技術(shù)系統(tǒng)沒有形成一個梯隊，師傅帶徒弟的風(fēng)氣垮掉了。應(yīng)恢復(fù)8級工制，重視職業(yè)技術(shù)教育。同時鼓勵企業(yè)別一哄而上搞組裝，一心一意把小而精的配件做好。

知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略是超前部署的戰(zhàn)略，高鐵技術(shù)的擁有者在很早以前就開始針對中國部署專利，特別是那些中國有可能輸出高鐵技術(shù)的國家。中國企業(yè)要意識到，從申請專利到授權(quán)到應(yīng)用需要很長時間，應(yīng)當(dāng)盡早將高鐵中的改進(jìn)技術(shù)盡早在援建國申請專利。如果中國加入國際高鐵市場的競爭，勢必會引來已有高鐵巨頭的牽制。對于大多數(shù)中國企業(yè)來說，境外訴訟無疑增加了成本和了解當(dāng)?shù)卣Z言、制度的難度。

中國對研發(fā)的技術(shù)成果總愛說是在引進(jìn)、吸收、消化他人技術(shù)的基礎(chǔ)上做出的。有人覺得吸收就是侵權(quán)。實際上，中國許多創(chuàng)新成果是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上作出大量改進(jìn)，甚至有根本改進(jìn)。任何一個新技術(shù)成果都不是天生的，都是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上的創(chuàng)新、改進(jìn)，只不過中國人實事求是地講出這個事實而已。中國高鐵雖然起步晚，但技術(shù)上進(jìn)步很快。中國高鐵不僅國內(nèi)市場很大，而且四萬億投資計劃中有近一半用在鐵路建設(shè)上，絕大部分投資于高速鐵路。那些已與中國合作的國際高鐵廠商每年都要拿到大筆的技術(shù)許可及咨詢費。

2014年，在高鐵齒輪箱供應(yīng)領(lǐng)域的老牌資深勁旅德國福伊特公司，供應(yīng)中國高鐵車輛的零配件屢屢出現(xiàn)質(zhì)量問題，該公司的上海工廠也面臨暫時停產(chǎn)整頓的尷尬。由于福伊特供應(yīng)中國高鐵動車組車輛的齒輪箱，連續(xù)出現(xiàn)裂紋、熱軸故障等多起問題，中國鐵路總公司已經(jīng)要求車輛生產(chǎn)商暫停使用福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，而福伊特在上海生產(chǎn)高鐵用齒輪箱的工廠，也被要求暫時停產(chǎn)整頓。

齒輪箱是高速列車動力傳動的關(guān)鍵設(shè)備，是高速動車組的十大配套技術(shù)之一，也是動車組傳動系統(tǒng)中最重要的傳動環(huán)節(jié)之一，對精度和可靠性的要求高，設(shè)計制造難度大，與行車安全有很大關(guān)系。

此前，中國的高鐵齒輪箱供應(yīng)主要被國外制造商壟斷，其中，德國福伊特就是高鐵齒輪箱領(lǐng)域老牌資深的供應(yīng)商，有40多年的鐵路齒輪箱生產(chǎn)經(jīng)驗，并且也向歐洲高鐵ICE供貨。不過，這一來自“德國制造”的知名供應(yīng)商，卻在供應(yīng)中國高鐵車輛齒輪箱的過程中，遇到了一系列麻煩。自2012年6月27日以來，運行在武廣、京滬、哈大等高速客運專線的CRH380B\BL\CL動車組福伊特齒輪箱，就累計發(fā)生箱體裂紋故障45起。為解決這一問題，今年年初開始，中國北車方面根據(jù)“中國鐵路總公司運輛動車函[2013]495號”文件的要求，在CRH380B（L）出廠動車組安裝了100多套福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱。

不過，剛剛安裝上的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，在六七月份又接連出現(xiàn)問題。根據(jù)記者獲得的一份來自中國鐵路總公司的每周安全情況分析報告，2014年6月21日，廣鐵集團(tuán)配屬的CRH380B-6435L車組，就在執(zhí)行西安北-廣州南運輸時， 06車報齒輪軸承達(dá)到過熱限制。通過入庫進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)，CRH380B-6435L車組更換的新結(jié)構(gòu)齒輪箱，均存在輸出端車輪側(cè)圓錐滾子軸承、迷宮環(huán)、防水擋圈、迷宮蓋磨損現(xiàn)象。而在此之前，福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱已經(jīng)累計發(fā)生過熱軸故障7起。

7月7日，哈爾濱局哈大高鐵G49次動車組（CRH380B-6326號）的齒輪箱，再次出現(xiàn)溫度過高問題，為確保動車組運行安全，G49次哈爾濱西站終到后更換熱備動車組擔(dān)當(dāng)后續(xù)交路。這一動車組，也是剛剛在6月21日才將全列16個齒輪箱更換為新結(jié)構(gòu)福伊特齒輪箱。

7月13日，沈陽局哈大高鐵G325次動車組（CRH380B-6326），再次發(fā)生動車組新結(jié)構(gòu)齒輪箱軸承發(fā)熱問題。通過對故障齒輪箱分解發(fā)現(xiàn)，車輪側(cè)齒輪箱軸承保持架已經(jīng)熱熔破碎，軸承滾子絕大部分熱熔變形，并散落在大齒輪箱箱體內(nèi)，大部分滾子及保持架已脫離內(nèi)圈，脫至齒輪箱內(nèi)部，在列車高速運行時與大、小齒輪刮碰后破碎。

高鐵技術(shù)領(lǐng)域?qū)＜艺f，老齒輪箱出現(xiàn)的裂紋等問題，與中國高鐵線路特殊地理狀況有關(guān)，與歐洲平原相比，武廣線隧道多，如果風(fēng)洞效應(yīng)沒有考慮到，運行后就可能出現(xiàn)裂紋問題。福伊特的新結(jié)構(gòu)齒輪箱也考慮了加大強度，但新的問題又產(chǎn)生，造成齒輪箱溫度升高的原因，可能與齒輪箱箱體內(nèi)部結(jié)構(gòu)在集油及回油方面設(shè)置不合理，集油槽收集到的參與軸承潤滑的油量不足，造成輸出端軸承的潤滑效果不良有關(guān)。齒輪箱軸承過熱到一定程度，最壞的結(jié)果是軸承失效，但由于車軸軸溫過熱時，溫度傳感器報警裝置會自動令高鐵停車，因此沒有發(fā)生什么災(zāi)難性的后果，不過，不管是停車還是換車，都影響高鐵的正常運行效率。

由于福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱發(fā)生了一系列故障，廣州局6435車組和濟(jì)南局6231車組一度停止上線，沈陽局6268、6263車組被要求換回原結(jié)構(gòu)齒輪箱，哈爾濱局6300、6326、6328車組，路局盡量減少上線頻次。中國北車進(jìn)行的福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱更換工作也被中國鐵路總公司要求暫停，鐵總要求北車對已經(jīng)裝車的福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱更換，并要求已裝福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱的即將交付的動車組暫停出廠。此外，福伊特在上海生產(chǎn)高鐵齒輪箱的工廠，也被要求暫時停產(chǎn)整頓。

“鐵總對福伊特新結(jié)構(gòu)齒輪箱出現(xiàn)問題的相關(guān)處罰嚴(yán)厲。”高鐵車輛制造商內(nèi)部人士坦陳，叫停福伊特的供應(yīng)將對車輛制造、運行產(chǎn)生一系列影響，如車輛制造商可能會遇到無合適零配件及時替換的尷尬，進(jìn)而影響車輛交付進(jìn)度?！拔覀円岩蟾Ｒ撂厝齻€月內(nèi)解決新結(jié)構(gòu)齒輪箱的問題，并暫停更換新結(jié)構(gòu)齒輪箱。對仍在使用老齒輪箱的動車組，也提高了檢修時的探傷強度等級。”中國北車管理層的人說。

為了分散風(fēng)險，公司計劃增加另一家德國齒輪箱生產(chǎn)商采埃弗。不過，要供應(yīng)高鐵用齒輪箱，需要跑完30萬公里運行實驗后得到鐵總認(rèn)可，實現(xiàn)批量生產(chǎn)也還需要時間。不管是弗蘭德還是采埃弗，相比之下總體設(shè)計水平和技術(shù)成熟度最好的還是福伊特，而北車采購的弗蘭德齒輪箱價格，還比福伊特高出50%以上。

值得注意的是，國內(nèi)的高鐵車輛制造商在加快自行研制齒輪箱。中國南車戚墅堰機車車輛工藝研究所有限公司自主研制的中國首套時速380公里動車組列車齒輪箱驅(qū)動裝置，通過了30萬公里運營考核，未來中國南車的高鐵用齒輪箱有望由國產(chǎn)替代。齒輪箱驅(qū)動裝置是高速列車動力傳動的關(guān)鍵設(shè)備，精度要求高。國產(chǎn)化高鐵列車齒輪箱驅(qū)動裝置的成功研制，填補了中國在高鐵列車齒輪箱領(lǐng)域的空白。

德國國有運輸公司總部位于柏林，是僅次于德國郵政的世界第二大運輸企業(yè)，也是歐洲最大的鐵路運營商及鐵路基建商。2015年5月，德鐵董事漢納加特來華，為了與中國的列車供應(yīng)商建立聯(lián)系，擴(kuò)大供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，拜訪了南車、北車、華為和太原重工。漢納加特透露，德國鐵路公司將在北京成立采購辦公室，南車和北車將是其重要合作伙伴：“我們估計，未來這家中國企業(yè)將占據(jù)世界市場的半壁江山?！?/FONT>